中国汽车工程师之家(中国汽车工程师之家论坛)

各位老铁们好，相信很多人对中国汽车工程师之家都不是特别的了解 ，因此呢，今天就来为大家分享下关于中国汽车工程师之家以及中国汽车工程师之家论坛的问题知识
，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑 ，下面一起来看看吧！

本文目录

1. 比中国起步晚 产品畅销欧美 韩国汽车工业带给我们哪些启示
2. 第十五届中国蓝皮书论坛第三天,车市两大盲点话题

一 、比中国起步晚 产品畅销欧美 韩国汽车工业带给我们哪些启示

前几天全新现代伊兰特的亮相引起网友的极大关注
，很多人都被其大胆前卫的造型设计所折服。不少网友表示，韩国汽车把我们甩地越来越远了 。对此 ，有人表示不服
，也有人唉声叹气，但是事实就是韩国汽车早在多年前就开始行销欧美市场并占据了可观的市场份额。

或许很多人并不知道的是 ，韩国汽车工业起步比中国还晚
，但是经过短短十多年的发展就生产出自己的汽车并出口，然后在国内外经济、政治动荡中几乎每一个关键时间点都做出了现在看来非常正确的选择
。虽然中国与韩国国情不同 ，但是或许韩国汽车工业的发展缩影仍然能给我们一些启示
，让我们在选择未来的发展道路时有所参考。

自行车起家起亚点燃韩国汽车的星星之火

在国内汽车市场，起亚汽车的定位会比现代汽车稍微低一些 ，中国消费者很多也认为起亚是现代汽车旗下的“子品牌” 。事实上，起亚才是韩国第一家车企
。它的前身是京城精密工业（kyungsungprecisionindustry）
，成立于1944年，位于汉城永登浦区 ，是一家手工生产自行车零部件的小厂。1952年3月
，还处于婴儿时期的起亚制造出韩国第一辆自行车，这一年 ，公司改名起亚工业公司 。1957年
，起亚工业公司开始在本田的授权下生产小型摩托车，随后又在1962年获得马自达的授权开始生产一种名为K-360的小型三轮汽车
。相比之下 ，中国一汽从1956年就开始投产解放牌4吨载货汽车
，比韩国汽车工业起步早了6年。

不过，也就是在1962年 ，韩国政府发布了《汽车工业保护法》
，禁止国外汽车企业在韩国独立经营车企，限制汽车进口 ，限制建立进口汽车销售网络，甚至禁止电视和报纸刊登进口汽车广告
，尽全力为本国汽车工业发展留足了空间 。随后几年，韩国先后通过与丰田
、日产、福特等国外公司合资的方式成立了新国 、新进
、亚细亚、现代等汽车生产企业 ，以CKD和SKD的方式生产汽车
，并在此过程中学会了生产技术和管理技能
。

1967年，韩国加入关贸总协定（GATT）。两年后 ，韩国政府出台《发展汽车工业基本计划》
，为韩国汽车的发展制订了非常具体的目标：1972年实现小轿车生产国产化；1974年实现大轿车生产国产化；同时，汽车工业被列为韩国第三个“五年计划 ”（1972-1976年）的重点发展对象 。1973年 ，汽车工业再次被韩国列为“十大战略产业”之一
，韩国汽车开始腾飞
。

“小马
”快跑韩国汽车一步进入国际舞台

为了实现轿车国产化的目标，现代汽车使出了浑身解数 ，先是从英国利兰汽车公司挖来GeorgeTurnbull（当时AustinMorris汽车的总经理）担任副总裁
，他又带过来五个英国高级工程师负责车身和底盘，外观设计找的是意大利设计公司Italdesign ，现代汽车以公司15%股份的代价引进了三菱的发动机和变速箱，车身模具来自日本Ogihara模具公司
，压力机来自法国，资金来自英国和法国的银行 ，可以说是“汇聚全球智慧和力量”。

最终
，1974年10月，韩国第一台自主量产“小马 ”汽车正式亮相 。毫不夸张地说 ，韩国汽车从“出生
”就冥冥中注定了其国际属性。1976年
，小马汽车开始出口到智利 、阿根廷
、埃及等国家
。由于非常注重本国零部件企业的发展，当年韩国主要汽车产品的国产化率达85%以上。

1979年 ，小马汽车开始出口到欧洲的比利时、荷兰
，韩国政府宣布汽车为十大出口产品之一 。当年韩国汽车产量突破20万辆，出口超过3万辆 ，韩国从此确定了汽车工业的出口导向发展战略
。同一年
，中国一机部与北京市政府联名向国务院递交了《关于北京汽车制造厂和美国汽车公司合资经营吉普车公司》的报告，意欲成立中国第一家乘用车合资企业。

1983年 ，第二代小马汽车出口到了英国，韩国汽车在短短十年间就成为国际汽车市场上一支不可忽视的力量 。同年
，中国一汽第100万辆汽车下线；中国第一辆桑塔纳在上海组装成功；北京吉普汽车有限公司的经营合同以及合资章程在北京人民大会堂签署
。

治理“散 、乱
、差”鼓励自由竞争

1981年，面对国内经济发展的种种问题 ，韩国发布《汽车工业合理化措施》
，开始调整产业结构，关闭了一批产量少、水平低的小型装配厂 ，汽车产业集中度明显提高。随后几年
，韩国汽车工业开始致力于完全自主开发汽车，汽车企业兴建科研机构 ，大规模投入人力物力财力
，现代 、大宇和起亚先后自主开发出多款车型，并且零部件开发能力也大幅提高 。韩国从此前的纯技术进口国一跃成为技术出口国 ，完成惊天大逆袭
。1986年
，韩国开始在美国销售“小马 ”轿车，全年销量超过16万辆 ，创下首年在美销售汽车最多的新品牌纪录。当年韩国汽车产量达到59.2万辆，在全世界汽车生产国排第11
，当年出口达29.2万辆，在汽车出口国中排第9位 。

1986年 ，汽车产业第一次被我国政府明确为支柱产业；中国第一款中外合资生产的汽车Jeep切诺基投产一年；天津引进夏利车型；长安机器制造厂推出长安牌微型客车；中法合资广州标致汽车有限公司投产；最后一辆解放牌货车驶下生产线
。

既然决定了要参与国际竞争
，韩国政府开始“大撒把
”，逐步放开了对本国汽车工业的扶持和保护。对内取消了《汽车工业合理化措施》 ，企业都可以生产整车
，鼓励竞争和优胜劣汰，同时把创新重点放在以零部件带动整车发展上 。对外不再限制汽车进口 ，并逐步下调进口关税
，1987年进口关税下调至50%，1989年下调至25%。同年 ，韩国汽车产量达到250万辆
，出口100万辆，成为世界第五大汽车生产国和第六大汽车出口国
。韩国人均收入达到4968美元 ，一举跨入发达国家行列。

1989年，中国修建了第一条高速公路；中国一汽奥迪轿车装配线建成投产
，第一辆奥迪100下线 。从1977年到1990年的13年间，中国共进口汽车超过110万辆 ，其中仅1985年一年的进口量就超过35万辆
。

1993年
，韩国结束了长达32年的军人执政历史，新政府实行市场主导型经济发展模式 ，只进行间接调控
，给了企业充分的自由，此举极大地提高了韩国汽车企业的灵活应变能力。1994年 ，现代汽车在德国法兰克福成立科研中心
，一来可以随时跟进最先进的汽车技术，二来可以为欧洲市场因地制宜设计车型 。

在1997年亚洲金融风暴爆发后 ，双龙
、大宇先后被国外企业兼并
，起亚被现代收购，政府只是旁观 ，并不加干涉
。这一年，韩国汽车总产量达281.8万辆
，汽车出口131.7万辆，产品进入包括北美、西欧在内的40多个国家和地区。同年 ，现代汽车在土耳其与当地企业合资建立的第一个海外生产基地开始投产
，产品供应欧洲 、非洲和中东市场 。随后，现代汽车一发不可收拾 ，先后在印度、美国
、捷克、俄罗斯 、中国
、巴西建立生产基地
。相比其他跨国车企
，现代汽车最大的特色就是生产基地建到哪儿，韩国零部件企业就跟到哪儿 ，双方就像夫妻一样亲密无间
，这样的模式既可以保证零部件的质量稳定性，加快整车开发过程 ，又可以大幅降低成本
，是韩国汽车在全球迅速崛起的秘密武器之一。

1997年，吉利进入汽车行业；奇瑞汽车成立；上汽通用成立；江淮汽车成立；广州汽车集团成立；广州标致正式宣告中法双方结束合作 。

写在最后：作为一个市场和资源都极其有限的国家 ，韩国汽车工业起步晚、底子薄，但是却能迅速崛起
，或者以下这几点因素至关重要：1，注重自主发展创新 ，不想沦为跨国车企的代工厂；2
，善于利用全球资源，不拘泥于自身条件；3 、注重零部件整车同时成长 ，密切合作
，形成有源之水；4
、敢收敢放，在产业发展不同时期制定不同的产业政策 ，给企业充足的空间
。5、尽早确定产业全球化发展战略
，立足全球，服务全球。

1 、中国汽车产业发展报告（2015）

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。

二
、第十五届中国蓝皮书论坛第三天,车市两大盲点话题

最容易被忽视的
，往往是最重要的。

6月17日，第十五届中国汽车蓝皮书论坛圆满落幕
。超过50场巅峰演讲、12场尖峰辩论干货满满 ，百位上台嘉宾和近千名与会者齐聚武汉车谷，共赴这场持续三天三夜的车市盛宴。

除了第九届金轩奖颁奖盛典
，最后一天，中国汽车蓝皮书论坛组委会将大部分时间留给了共享化和汽车设计 ，这两个领域往往被其他大型汽车论坛和会议忽视 。但无论对于车企销量还是人类未来出行
，都不可或缺 、意义深远
。

2015年，中国汽车蓝皮书论坛主席贾可博士提出了“汽车四化”的概念 ，“电动化
、智能化、电商化和共享化 ”锋芒出初露。之后的8年时间中
，其他三化化茧成蝶，但共享化时常被剔出群聊 ，被轻量化 、多元化、网联化等方向取而代之 。

在汽车商业评论看来
，共享化拥有多种维度，不仅包括共享出行 ，共享汽车
，还是出行的终极目标，需要以高度的电动化
、智能化为基础 ，与每个人的生活和人类的未来息息相关
。

“现在关于共享化谈论得太少了，几乎不谈了
，可能谈不出效益，所以就不谈了 ，但实际上基于无人驾驶的前景
，基于我们这个时代的变迁，我相信共享化现在还是被大家轻视了 ，它的未来还是有很大的想象力。
”贾可博士说 。

颜值决定能不能在一起
，性格决定能不能走下去
。在颜值即正义的时代，汽车外观往往一眼定生死 ，是销售的第一道门槛。

“从第二届开始
，中国汽车蓝皮书论坛就一直有设计方面的讨论 。这一次，我们专门开辟了一整个下午的时间来讨论设计 ，因为设计太重要了
。”贾可博士说
，在这里，人们总能看到其他地方看不到的话题和观点。

第十五届中国汽车蓝皮书论坛上 ，王选政、陈政 、张铭
、张帆、邵景峰 、常冰
、单伟、傅炯 、Frank WU
、武岳，中国汽车设计界的几乎全部江山都来到了武汉车谷
，共同进行了“造型设计逻辑变化了吗？ ”的讨论，完美压轴 。

每一年的中国汽车蓝皮书论坛 ，各路大咖观点的交锋都是看点之一。在这个火花四溅的舞台上
，国家信息中心副主任徐长明，以及全国乘用车联席会秘书长崔东树也完成了一场隔空碰撞
。前者认为新能源市场未来是多种能源方式并行 ，纯电、插电 、增程
、燃料电池和氢动力多点并行
，后者坚信纯电是唯一发展的趋势。

分歧很多，共识也不少 ，所有人都相信
，中国汽车未来将拥有无限可能，正如奥迪中国CEO温泽岳（Jürgen Unser）在开场视频中所说 ，“中国拥有全球最具活力的汽车市场
，就总的体量、增长速度和创新程度而言，中国市场不仅是电动化转型的创新先锋 ，更是智能化 、数字化发展的标杆 。
”

当天论坛上，武汉经济技术开发区、汽车商业评论
、奥地利EFS汽车企业咨询公司和武汉达安科技有限公司签署了轩辕奖武汉测试基地战略合作协议
，未来轩辕奖年度测试将在位于武汉经济技术开发区军山新城的武汉智能网联汽车测试场进行
。

武汉经济技术开发区大数据中心主任、军山新城党工委委员张于威（左二），汽车商业评论总编辑 、轩辕奖执委会主任贾可（右二） ，奥地利EFS汽车企业咨询公司总裁
、CEO、轩辕奖评审团主席雷霆生（左一）
，武汉达安科技有限公司总经理李普明（右一）签署战略合作协议▼

秉持独立于商业 、独立于权力
、独立于关系，定位“全球专家评选中国年度汽车”的轩辕奖迄今为止已经走过了整整十年 ，在第十一年的新起点
，轩辕奖将充分借助武汉智能网联汽车测试场的测试资源和能力，进一步完善轩辕奖的年度测评 ，全方位推动轩辕奖评价体系和中国汽车产业持续进步。

武汉智能网联汽车测试场一期场地占地1313亩
，测试场包含高速匝道场景测试区、极限竞速测试区 、高速及极限性能测试区
、极端环境测试区、城市交通场景测试区 、乡村交通场景测试区
、自动泊车测试区、山路模拟测试区 、多功能测试区等十大场景测试区，四大实验室群 ，含有全长4.29公里、共设17个弯道的 F2级国际赛道
，可充分满足智能汽车智能化场景和动静态测试等需求 。

以下是6月17日上台嘉宾的精彩语录合集：

会议连续三天了，也是非常非常非常累了
。为了精气神 ，我专门打了领带。记得7
、8年前开蓝皮书论坛的时候，我们说“撸起袖子加油干
，要把领带戒掉，西服脱下 ” ，但现在看起来又要穿上了
，实际上这跟现在我们整个的行业的发展也有关系的 。最早的时候我们觉得汽车四化突飞猛进，但确实行业遇到了瓶颈 ，发现很多的事情也不是那么那么容易
，还是需要脚下基盘要稳，上面脑子要活跃 ，才有可能真正去推动这个行业的发展
。——贾可（中国汽车蓝皮书论坛主席）

我想大家的共识都是
，中国拥有全球最具活力的汽车市场，就总的体量、增长速度和创新程度而言 ，中国市场不仅是电动化转型的创新先锋
，更是智能化 、数字化发展的标杆，这在一定程度上得益于政府的支持性政策。中国用户在推动汽车行业转型方面也发挥着重要作用 ，事实上，我们认为要了解中国市场
，用户是重中之重 。在奥迪，我们始终将用户置于一切工作的中心
。——温泽岳（Jürgen Unser奥迪中国CEO）

过去两年半 ，我们叫跨越式发展。2021年增长了200万辆
，达到326万辆，2022年增加了300万辆 ，达到了600多万辆
，这是比较快的增长，增长速度2021年156% ，去年91.3%
，今年前五个月增长36.5% 。后边会怎么走？我们判断还会有两三年比较快的增长。因为政策已经明确了，车购税优惠前几天开会已经定下来继续延续 ，当然会有优化
。在这样一个大背景下
，我们判断有四个市场化的因素会促进增长：第一，领先企业具备维持价格稳定的能力；第二 ，NEV使用场景越来越丰富；第三，主动购买的人在增加；第四
，NEV产业链更加完善和有实力，正在形成良性互动。——徐长明（国家信息中心副主任）

我们认为 ，中国车市到4000万辆以上是必然趋势
，不要看着中国车市2000多万辆的总体就担忧 。随着保有量的小幅增长，换购需求的大幅增长和电动车换购周期大幅的缩短 ，我们的制造业将有蓬勃的生命力
。原因在于我们有4亿保有量
，燃油车18年的更新周期，一辆燃油车用18年没问题 ，但一辆电动车能用15年吗？10年也就差不多了。电动车装个8155的芯片
，10年之后这个芯片还算先进吗？这个车是不是该换了？这个电池是不是该不行了？这时候你电动车必然加速更新过程 。我们如果有4亿保有量，按照18年 ，是2000多万辆的销量
，按照10年的话，至少是4000万辆的销量 ，而且还有出口市场的发展，所以中国汽车市场未来是充满希望的
，中国的汽车制造业是未来充满希望的
。——崔东树（全国乘用车联席会秘书长）

汽车直销模式从无到有，从小到大 ，特别是疫情三年
，汽车销售模式发生了根本的变化，线上卖车的销量大幅度增长 ，传统线下卖车的销量也出现了严重的萎缩。当前市场分为两大直销模式
，一是是厂家直销，二是电商直销 ，2022年底我们做了一个统计
，抖音上面卖车的用户账号已经达到了109万个 。但线上直销模式也存在如何创造更多与消费者接触的销售触点，如何解决大额支付
、消费者意向和安全问题 ，以及售后服务和质保等问题
。步甲汽车积极构建的步甲运车数字化平台和线下服务中心步甲交付
，致力于提供汽车消费新业态的新连接、新终端 、新服务。——朱亚东（步甲汽车董事长）

到2026年年末，T3出行计划实现1000辆L4自动驾驶车辆的商业运营 。所有干自动驾驶的公司 ，不管是干算法的还是做整车的，只要在2026年你能拿出一台车来说能达到L4
，而且成本低于40万元，我就可以用
。现在 ，至少三个以上头部城市的政府部门
，已经跟我达成非常高的意向了，我们已经签协议了 ，做无人化的商业运营。——崔大勇（T3出行CEO）

对于一个汽车制造商来说
，车电分离意味着降维打击 。什么叫降维打击？我们在今天的市场上有35万的车带100度电，可是它销售的时候可以是25万块钱 ，而不是卖35万块钱。而35万的车不考虑电池
，也可以降5万来销售，通过换电来回收电池的成本 ，这就是一种降维打击
。对于消费者来说
，如果35万的车我能花25万买到，不买电池 ，是不是一种升级消费？我可以花更少的钱享受到更高级的车，更高一档级的车。而通过购车以后
，去通过享受能源服务获得这辆车长期的使用 。所以换电的本质是车电分离，是车辆生命周期和电池生命周期的分离所带来的创新的商业模式
。——刘金良（易易互联CEO
、幸福千万家董事长）

网约车行业无论从流量方、平台方 、运力方
、司机侧 ，还是从行业高质量发展、司机权益保障等方面都会推动网约车行业格局的改变
，主机厂背景的出行平台在车辆制造 、运营
、回收利用等方面均有独特的资源优势，在合格化发展的大环境下 ，作为坚持规范化发展的主力军
，未来一定可以有更好的发展空间。——牛文江（国交信息股份有限公司总经理）

未来出行行业格局会是两个阵营的状态 。一个是从需求出发的流量平台，还有一个就是主车厂背景以运力供给侧为主的平台
。从需求侧流量平台来讲 ，流量之所以有一定的聚集
，是因为和用户场景深度绑定。要改变用户使用习惯，我认为短期来看还是有一定困难的 。作为主车厂背景的平台 ，运力一定是我们的优势
，而且我相信主车厂平台的行业运力占比一定会越来越高的
。从商业模型乃至整个TCO来讲，营运车辆的成本是平台最大的成本占比 ，在能发挥出明显的产业链优势的情况下，未来的我们的市场格局占比会越来越大。——隋立明（享道出行COO）

在巡网融合的背景下
，网约车市场格局最大的变数是哪家平台把巡游出租车运力相对固化 。主机厂做网约车最大的优势是车辆购置和维修保养成本更低，要充分利用好这一优势 ，或吸引司机或吸引乘客
，以此获得更好的发展
。网约车、共享（电）单车等共享出行具有较强的城市地域性，任何一个企业都可以把某个城市做透 、得到当地城市公众的认可而生存并发展壮大。——程世东（国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任）

对于我们来讲 ，一定要通过自动驾驶、通过上市
、通过商业模式改变、通过定制车辆 、通过产业链条打通等各种方式的探索
，找到改变的契机，它需要时间
、需要耐力、需要机遇 、需要拐点 ，只有这样
，我们才能完成这种格局改变 。所以，一定要更新“流量为王”的现状 ，要把它变成成本为王
、模式为王、合规为王
，甚至是聚合为王，顺势改变格局 ，实现场景差异化 、模式差异化
、链条差异化，让网约车市场有效不内卷
，才能不负这个时代，不负百姓出行需求 ，不负行业责任！——熊燕舞（交通运输部科学研究院高级工程师）

本场论坛以共享出行格局变化为主题
，各位嘉宾深入分析了网约车出行业态中流量端、平台端 、运力端和司机端的变化，不仅包括对产业链的发展趋势的展望 ，也深入到企业精细化的运作和产品定制等问题。从嘉宾分享中
，可以看出以主机厂为背景的网约车平台公司担负汽车企业向出行服务商转型的重任，在企业合规
、在无人驾驶的探索和产业链的整合上都为出行行业做出了重要的贡献
。——纪雪洪（北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授）

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